Trên 28,9 km hành lang, tuyến metro số 18 cắt qua năm trục đường cấp vùng: Quốc lộ 23, cao tốc CT.07 mang nhãn Vành Đai 3, Quốc lộ 5 tức đường Hoàng Sa, trục cao tốc AH14 và Quốc lộ 3 tức đường Cao Lỗ. Ngoài ra tuyến còn chạm CT.07 một lần nữa ở Dục Tú gần cuối hành lang. Xen giữa các trục lớn đó là một mạng đường địa phương gồm đê Tả Sông Hồng, TL-23, đường Cổ Loa, đường Việt Hùng, đường Anh Dũng, đường Vân Trì và một loạt trục làng. Theo trục kết nối về phía đông, khu đô thị Forestia Park tại Phố Nối, Hưng Yên cũng là một điểm nhấn mới của Vùng Thủ đô.
Bài này không xếp hạng độ khó kỹ thuật của các giao cắt, đó là việc đã làm ở một bài khác trong cụm. Ở đây tôi đặt câu hỏi khác: mỗi trục đóng vai trò gì trong mạng đường bộ của Đông Anh và vùng bắc sông Hồng, khi một tuyến đường sắt đô thị cắt qua thì luồng xe và khả năng tiếp cận thay đổi ra sao, và khu dân cư nào phải đổi cách đi lại. Đây là góc nhìn của người tổ chức giao thông chứ không phải của người thi công.
Lưu ý bắt buộc trước khi bắt đầu. Hồ sơ nguồn chỉ có tim tuyến, thể hiện bằng một vạch đỏ tía trên ảnh. Không có nhà ga, không có vị trí ga, không phân định ngầm hay trên cao, không có chỉ giới. Do đó mọi nhận định về việc luồng xe sẽ đổi thế nào, ga nên đặt ở đâu, đường gom nào cần bổ sung, đều là phân tích nghề nghiệp của người viết, không phải nội dung đã được cơ quan có thẩm quyền công bố.
Mạng đường bộ bắc sông Hồng nhìn từ hành lang này
Trước khi đi vào từng trục, cần hiểu cấu trúc chung. Mạng đường bộ mà tuyến M18 đi qua có ba lớp rất rõ ràng, và ba lớp này ứng xử khác hẳn nhau khi có một tuyến metro cắt ngang.
Lớp thứ nhất là các trục xuyên vùng dạng cao tốc, gồm CT.07 và AH14, kèm các nhãn CT37 xuất hiện ở cả hai đầu tuyến. Đặc điểm chung: kiểm soát ra vào, đã tổ chức giao cắt khác mức, mặt cắt rộng, hành lang đã có chỉ giới. Một tuyến metro cắt qua lớp này gần như không làm thay đổi luồng xe, vì cả hai đều đi ở cao độ riêng.
Lớp thứ hai là các quốc lộ và tỉnh lộ cũ, gồm Quốc lộ 23 với TL-23, Quốc lộ 5 tức đường Hoàng Sa, Quốc lộ 3 tức đường Cao Lỗ, cùng trục đê Tả Sông Hồng. Đây là lớp chở phần lớn lưu lượng thực tế của vùng, có nhà dân bám hai bên, có chợ, có điểm dừng xe buýt. Metro cắt qua lớp này tạo ra tác động lớn nhất, cả trong giai đoạn thi công lẫn sau khi khai thác.
Lớp thứ ba là mạng đường làng và đường khu vực, gồm đường Cổ Loa, đường Việt Hùng, đường Anh Dũng, đường Vân Trì, đường Dục Nội, đường Đào Cam Mộc, Thường Lệ, Đào Duy Tùng và hàng chục ngõ mang tên Cao Lỗ. Lớp này quyết định khả năng tiếp cận thực tế, tức là quãng đường từ nhà ra tới hành lang. Nó ít được nhắc trong các bài viết quy hoạch nhưng lại là thứ người dân cảm nhận hằng ngày.
Đê Tả Sông Hồng: xương sống của Mê Linh mà tuyến bám rồi rời
Ở phần lớn các xã ven sông của Mê Linh, đê Tả Sông Hồng đóng vai trò mà ở nơi khác thuộc về một đại lộ: nó là trục duy nhất chạy liên tục theo chiều dài vùng, gom toàn bộ lưu lượng của các làng bám hai bên rồi dẫn ra quốc lộ. Trên ảnh, dải phố bám mặt đê hiện rõ với Điện Máy Xanh, Trường Tiểu Học Văn Khê C, Chùa Linh Chiếu, Đền Văn Quán (Miếu Bơi), Đình Văn Quán, cùng các biểu tượng điểm dừng xe buýt rải đều. Quỹ đất quanh khu vực này cũng đang đón làn sóng đô thị mới, tiêu biểu là dự án Forestia Lake tại Mê Linh.
Điều đáng chú ý về mặt giao thông là ở chỗ tuyến metro nhập trục đê rồi lại rời. Ở khung 05 và 06, vạch tim tuyến bám sát đê; tới khung 07 nó tách ra và đi vào ruộng. Cách đi này có logic riêng: đê là công trình thuỷ lợi, việc đặt kết cấu nặng lên thân đê hoặc sát chân đê đều bị hạn chế. Cách xử lý được nêu trong các phân tích trước của cụm là làm cầu cạn lệch về phía bãi, tức là hành lang metro và trục đê chạy song song nhưng không chồng lấn.
Hệ quả cho luồng xe: nếu phương án lệch về phía bãi được chọn, trục đê giữ nguyên công năng trong suốt quá trình thi công, chỉ bị ảnh hưởng tại các điểm mà xe công trường ra vào. Đó là kết quả tốt cho một trục mà cả vùng phụ thuộc, vì Mê Linh không có tuyến thay thế song song nào ở khoảng cách hợp lý.
Quốc lộ 23 và TL-23: cặp trục song sinh chia đôi luồng xe Mê Linh
Ngay từ khung 01, dải vàng mang nhãn QL23 đã hiện diện ở rìa đông, kèm theo D. Mê Linh, D. Đại Thịnh, Đường Bát Nàn và D. Hồ Đề. Đây là cửa ngõ đường bộ chính nối Mê Linh với hướng Vĩnh Phúc và với trung tâm Hà Nội, và cụm dịch vụ hành chính của khu vực bám dọc nó: UBND Xã Quang Minh, Chi cục thuế Mê Linh, Bảo hiểm Xã hội cơ sở Mê Linh, Phòng Công Chứng Số 9 Hà Nội.
Ở khung 08, hai nhãn QL23 và TL-23 xuất hiện cùng lúc, tách nhau ở khu vực chợ Yên rồi chạy gần như song song về phía đông nam. Cấu trúc “trục song sinh” này rất phổ biến ở các vùng đang đô thị hoá: quốc lộ mới nắn thẳng chở xe đi qua, tỉnh lộ cũ giữ vai trò phố buôn bán và gom xe địa phương.
Tác động của tuyến metro ở đây có hai chiều. Chiều thứ nhất, trong giai đoạn thi công, một điểm giao cắt phải xử lý hai lần vì có hai trục nằm gần nhau, kéo theo hai lần điều tiết. Chiều thứ hai, sau khi khai thác, nếu ga được đặt gần nút này thì TL-23 sẽ trở thành trục gom hành khách chính chứ không phải quốc lộ, bởi tỉnh lộ cũ có mật độ nhà dân bám dày hơn nhiều. Đây là chi tiết mà thiết kế đường gom và bãi gửi xe cần tính tới ngay từ đầu.
Một điểm dễ bỏ sót: nhãn QL23 và D.23 xuất hiện trở lại ở các khung 19 tới 21, tại rìa bắc thị trấn Đông Anh, cạnh Siêu Thị Lan Chi Đông Anh và Diệp Linh Plaza. Nghĩa là trục này chạy suốt từ Mê Linh tới Đông Anh và hành lang M18 gặp nó ở hai vùng khác nhau với hai tính chất khác nhau: ở Tiền Phong là quốc lộ ngoại ô, ở Đông Anh là phố thị.
CT.07 – Vành Đai 3: từ đường tránh vùng thành trục tổ chức đô thị
CT.07 là trục có vai trò kỳ lạ nhất trong mạng đường bộ của vùng này. Trên giấy nó là một vành đai, tức là công cụ để xe đi qua không phải chui vào lõi. Nhưng trên thực địa, dải đường này đã trở thành ranh giới tổ chức không gian: phía tây là vùng dự án Mê Linh với Pearl Rivera Hà Nội, Pearl Rivera Làng Hoa – Mê Linh, Dự án Mê Linh New City; phía đông là vùng làng Kim Nỗ với mạng đường nhỏ và mật độ dân cư thật.
Một dải cao tốc chia đôi lãnh thổ như vậy tạo ra hiệu ứng mà giới quy hoạch giao thông gọi là hiệu ứng rào chắn: hai bên đường ở rất gần nhau theo đường chim bay nhưng rất xa nhau theo đường đi thực tế, vì chỉ qua lại được tại các điểm giao cắt khác mức. Trên ảnh, các điểm qua lại đó hiện ra dưới dạng cầu chui và cầu vượt thưa thớt.
Khi tuyến metro bám dải cao tốc suốt các khung 10 tới 13, nó thừa hưởng cả ưu điểm lẫn nhược điểm của trục này. Ưu điểm: hành lang sạch, ít nhà dân, thi công nhanh. Nhược điểm: hiệu ứng rào chắn được nhân đôi. Nếu một nhà ga được đặt trên đoạn này mà không kèm cầu bộ hành đủ dày, ga sẽ phục vụ tốt dân cư một bên và gần như vô dụng với bên còn lại. Đây là bài học đã lặp lại ở nhiều tuyến đường sắt đô thị bám vành đai trên thế giới, và nó rất đáng được nhắc ở đây.
Lần chạm thứ hai ở Dục Tú có tính chất khác. Ở đây tuyến không đi song song một quãng dài mà nhập gần như trùng tim với dải CT07 rồi cùng vượt sông Ngũ Huyện Khê. Với luồng xe, đây là kịch bản dễ chịu: khu vực còn thưa dân, mạng đường địa phương chủ yếu là đường thôn Dục Tú, Đ. Đồng Kênh và đường số 9, chưa bị áp lực. Nhưng cũng vì thưa dân, giá trị phục vụ hành khách của đoạn này thấp, và nó chủ yếu tồn tại như một đoạn nối tới ranh giới tỉnh.
Quốc lộ 5 – đường Hoàng Sa: trục hàng hoá của Khu công nghiệp Thăng Long
Đây là trục có tính chất kinh tế rõ nhất trên tuyến. Đường Hoàng Sa mang nhãn QL5, chạy theo hướng đông tây ở rìa bắc Khu công nghiệp Thăng Long, phục vụ trực tiếp Công Ty Canon, Công Ty Parker Processing (PPV), Công Ty FCC Việt Nam, Công Ty Matsuo Industries, Trung tâm Vận hành EMS và Trung tâm kho vận Bigway. Ở phía tây, nút giao với dải CT37 tạo thành một vòng xuyến lớn hiện rõ trên ảnh.
Luồng xe trên trục này có đặc trưng riêng: hai đỉnh giờ cao điểm rất gắt do ca làm việc của nhà máy, xen giữa là dòng xe tải và container liên tục cả ngày. Đây là kiểu luồng khó tổ chức nhất, vì xe máy của công nhân và xe container dùng chung mặt cắt.
Một tuyến metro chạy song song phía bắc trục này, ở khoảng cách vài trăm mét, có thể tạo ra thay đổi thật. Nếu ga được đặt gần cổng khu công nghiệp, một phần đáng kể lưu lượng xe máy giờ cao điểm có thể chuyển sang đường sắt, và trục Hoàng Sa dành lại mặt cắt cho xe hàng. Đây là kịch bản mà tôi cho là có giá trị kinh tế cao nhất trên toàn tuyến, cao hơn cả kịch bản phục vụ dân cư ở lõi Đông Anh, vì nó giải quyết đúng điểm nghẽn.
Điều kiện để kịch bản đó xảy ra nằm ở lớp đường thứ ba. Trục nối ngang giữa hành lang metro và cổng nhà máy là Đ. Anh Dũng cùng tuyến đường mang nhãn số 18 chạy qua Kim Nỗ. Nếu hai trục nối này không được mở rộng và không có vỉa hè đi bộ tử tế, công nhân vẫn sẽ đi xe máy thẳng tới nhà máy, và nhà ga sẽ vắng.
AH14: trục hướng bắc mà tuyến đi ngang không phá luồng
AH14 là trục hướng bắc nam của vùng Đông Anh, thuộc lớp cao tốc và đã tổ chức giao cắt khác mức. Bằng chứng đọc được ngay trên ảnh: hai nhãn Hầm chui sông thiếp 1 và Hầm chui sông thiếp 2 nằm ở hai vị trí khác nhau dọc trục, cùng Cầu Sông Thiếp. Nghĩa là mạng đường địa phương của Vân Nội và Tiên Dương đã có lối qua lại ổn định, không phụ thuộc vào giao cắt đồng mức.
Vì lý do đó, việc tuyến metro cắt ngang AH14 gần như không làm thay đổi luồng xe của trục này. Hai công trình đi ở hai cao độ khác nhau và không cạnh tranh mặt cắt. Đây là điểm giao cắt “êm” nhất trong năm trục cấp vùng, xét thuần theo góc độ tổ chức giao thông.
Điều đáng bàn hơn ở khu vực này lại là một trục nhỏ: Đ. Vân Trì. Trên ảnh, trục này chạy theo hướng bắc nam, nối vùng nhà lưới Vân Nội với khu vực chùa Sùng Phúc và các thôn phía nam. Nếu một nhà ga được đặt ở quãng Vân Nội – Tiên Dương, đường Vân Trì sẽ là trục tiếp cận duy nhất, và mặt cắt hiện tại của nó rõ ràng chưa đủ. Đáng chú ý, dải đất này nằm trong vùng ảnh hưởng của đại đô thị Vinhomes Global Sportia quy mô hơn 9.000 ha đang được quy hoạch ở cửa ngõ phía Nam Hà Nội.
Quốc lộ 3 – đường Cao Lỗ: nơi luồng xe đổi chất
Đường Cao Lỗ mang nhãn QL3 là trục quan trọng nhất và cũng khó xử lý nhất. Nó chở đồng thời ba loại lưu lượng chồng lên nhau: xe đi qua theo hướng Hà Nội – Thái Nguyên, xe nội thị của thị trấn Đông Anh, và xe ra vào các cơ sở kinh doanh bám mặt phố. Mật độ tiện ích quanh trục này là cao nhất tuyến, với UBND Xã Đông Anh, Trung Tâm Chính Trị Huyện Đông Anh, Nhà Văn Hoá Huyện Đông Anh, Bệnh viện Đa khoa Đông Anh, Chợ trung tâm đông anh, Chợ Tó, Siêu Thị Lan Chi Đông Anh, Siêu thị Điện máy XANH, Diệp Linh Plaza, Lotteria Cao Lỗ Đông Anh.
Trên ảnh có thể đếm được hàng chục ngõ đánh số bám vào trục này: Ngõ 86 Cao Lỗ, Ngõ 106 Cao Lỗ, Ngõ 110 Cao Lỗ, Ngõ 353 Cao Lỗ, Ngõ 435 Cao Lỗ, Ngõ 523 Cao Lỗ. Mật độ ngõ dày như vậy nói lên một điều: trục Cao Lỗ vừa là đường giao thông vừa đóng vai trò đường phân phối cấp cuối cho hàng chục khu dân cư. Xoá bỏ hay thu hẹp nó dù chỉ tạm thời sẽ làm tê liệt một vùng rộng.
Đây chính là lý do khiến vòng cung Uy Nỗ trở nên hợp lý hơn khi nhìn từ góc giao thông, điều tôi sẽ nói ngay dưới đây.
Vòng cung Uy Nỗ nhìn từ góc luồng xe
Vòng cung Uy Nỗ dài khoảng 4,5 km và dài hơn phương án đi thẳng chừng 1,5 km, tức hơn 5% chiều dài tuyến. Nhìn từ bảng dự toán, đó là chi phí thuần tuý. Nhìn từ bản đồ luồng xe, câu chuyện khác hẳn.
Nếu tuyến cắt thẳng qua lõi Đông Anh theo trục Cao Lỗ, công trường sẽ nằm ngay trên trục phân phối cấp cuối của cả thị trấn, trong nhiều năm. Cụm lõi Đông Anh – Uy Nỗ có chỗ khoảng cách giữa hai dãy nhà chỉ khoảng 20 tới 25 m, tức là gần như không còn chỗ cho một làn tránh. Hệ quả sẽ là hàng chục ngõ Cao Lỗ mất lối ra, chợ trung tâm mất khách, và toàn bộ lưu lượng đi qua bị đẩy sang các trục làng vốn không chịu nổi.
Vòng cung đưa hành lang xuống vùng ruộng phía nam, nơi trên ảnh chỉ thấy Trường Tiểu học Đào Duy Tùng, Bảo hộ lao động Hoa sen, Trường quay Cổ Loa, các lô đất san nền và mạng đường thưa. Đổi lại, vùng này lại thiếu đường gom: muốn từ vòng cung ra tới trục Cao Lỗ, hiện chỉ có Đ. Phúc Lộc, Đài Bi, Đào Duy Tùng và Đ. Hùng Sơn. Nếu ga được đặt trên vòng cung mà không có đường gom mới, hành khách sẽ phải đi vòng và nhà ga sẽ mất phần lớn lợi thế.
Nói ngắn gọn: vòng cung Uy Nỗ đổi 1,5 km chiều dài lấy sự yên ổn của trục Cao Lỗ trong giai đoạn thi công, và món nợ phải trả là một mạng đường gom mới ở phía nam thị trấn.
Đường Cổ Loa và đường Việt Hùng: hai trục làng chịu tác động mạnh nhất
Cổ Loa là trục nối các xóm phía đông thị trấn với lõi Đông Anh, chạy song song với trục Cao Lỗ ở khoảng cách vài trăm mét. Trên ảnh, trục này bám theo một dải dân cư liên tục với Nhà Hàng Thuận Phát, Nhà Văn Hoá Xóm Trong, Dự án 319 Đông Anh, Tập hoá Hoàng Anh xóm Bãi. Nhánh lên của vòng cung cắt ngang trục này.
Đ. Việt Hùng đóng vai trò tương tự ở phía đông xa hơn, nối Chợ Dục Nội, Trường THCS Việt Hùng, Trường tiểu học việt hùng, Chùa Kiến Dương với trục Cao Lỗ và với Đ. Dục Nội. Trên ảnh còn thấy Cửa hàng Xăng dầu Petrolimex Số 102 và Cửa hàng Xăng dầu Petrolimex Số 105 bám hai đầu, dấu hiệu điển hình của một trục có lưu lượng xe cơ giới thật chứ không chỉ xe máy dân sinh.
Hai trục làng này chịu tác động mạnh vì ba lý do cộng lại. Thứ nhất, mặt cắt hẹp, không có làn tránh. Thứ hai, chúng phục vụ các cụm sản xuất có xe tải nhẹ ra vào hằng ngày. Thứ ba, chúng không có tuyến song song thay thế, khác với trục Cao Lỗ vốn còn nhiều ngõ nối ngang.
Hệ quả dự kiến: trong giai đoạn thi công, việc điều tiết ở hai trục này khó hơn ở quốc lộ, dù quy mô nhỏ hơn nhiều. Sau khi khai thác, nếu có ga đặt gần điểm cắt với đường Việt Hùng, trục này sẽ chuyển vai trò từ đường làng sang đường tiếp cận ga, kéo theo nhu cầu về bãi gửi xe và vỉa hè mà hiện nay hoàn toàn chưa có.
Những trục nhỏ quyết định khả năng tiếp cận
Ở phần lớn chiều dài, thứ quyết định người dân có dùng metro hay không lại là các trục rất nhỏ. Dưới đây là năm trục mà theo phân tích của tôi có vai trò lớn hơn nhiều so với kích thước của chúng:
- Đ. Anh Dũng ở Kim Nỗ, khung 13 tới 16: trục nối duy nhất giữa hành lang metro và trục Hoàng Sa trong khu vực khu công nghiệp. Ai muốn đi bộ từ ga tới cổng nhà máy đều phải qua đây.
- Đ. Vân Trì ở Vân Nội, khung 16 tới 18: trục bắc nam duy nhất phục vụ vùng nhà lưới, hiện có mặt cắt của một đường thôn.
- Đường Kim Chung ở Thiên Lộc, khung 12 tới 13: trục nối cụm bệnh viện và trường học với hành lang cao tốc.
- Đào Cam Mộc ở phía đông Đông Anh, khung 23 tới 25: trục xương sống của dải công nghiệp và kho vận, hiện chở nhiều xe tải.
- Đ. Dục Nội và tuyến đường mang số 9 ở Việt Hùng – Liên Hà, khung 25 tới 28: hai trục cuối cùng còn giữ vai trò gom trước khi tuyến ra tới ranh giới tỉnh.
Điểm chung của cả năm: chúng đều đang phục vụ giao thông làng xã và chưa được thiết kế cho vai trò đường tiếp cận nhà ga. Nếu bước thiết kế tiếp theo chỉ tập trung vào các nút giao lớn mà bỏ qua lớp này, kết quả rất dễ đoán là những nhà ga có công suất lớn nhưng lối vào chật.
Bảng vai trò từng trục và thay đổi dự kiến của luồng xe
| Trục | Cấp hạng | Vai trò hiện tại trong mạng | Khung ảnh | Thay đổi luồng xe dự kiến |
|---|---|---|---|---|
| Đê Tả Sông Hồng | Đê kết hợp đường | Trục gom duy nhất của dải làng ven sông Mê Linh | 02–07 | Ít thay đổi nếu cầu cạn lệch về phía bãi |
| Quốc lộ 23 | Quốc lộ | Cửa ngõ Mê Linh đi Vĩnh Phúc và nội đô | 01, 08, 19–21 | Thêm lưu lượng gom về ga, cần bãi gửi xe |
| TL-23 | Tỉnh lộ | Phố buôn bán và gom xe địa phương Tiền Phong | 08–09 | Trở thành trục tiếp cận ga chính nếu ga đặt gần nút |
| Cao tốc CT.07 – Vành Đai 3 | Cao tốc | Trục tránh vùng, đồng thời là ranh giới không gian | 09–13 | Không đổi luồng, nhưng nhân đôi hiệu ứng rào chắn |
| Quốc lộ 5 – đường Hoàng Sa | Quốc lộ, trục chính đô thị | Trục hàng hoá của Khu công nghiệp Thăng Long | 13–16 | Có thể giảm đáng kể xe máy giờ cao điểm |
| Trục cao tốc AH14 | Cao tốc | Hành lang bắc nam của Đông Anh | 17–19 | Gần như không đổi, đã có hầm chui |
| Quốc lộ 3 – đường Cao Lỗ | Quốc lộ, phố chính | Trục phân phối cấp cuối của thị trấn Đông Anh | 19–22 | Giảm áp lực nhờ vòng cung tránh lõi |
| Đường Cổ Loa | Trục khu vực | Nối các xóm phía đông với lõi Đông Anh | 21–25 | Chuyển dần sang vai trò đường tiếp cận ga |
| Đ. Việt Hùng | Trục khu vực | Nối Dục Nội, Việt Hùng với trục Cao Lỗ | 24–27 | Tăng lưu lượng, cần bãi gửi xe và vỉa hè |
| Cao tốc CT07 đoạn Dục Tú | Cao tốc | Hành lang nối Hà Nội với Bắc Ninh | 28–30 | Ít đổi, khu vực còn thưa dân |
Bảy khu dân cư sẽ đổi cách di chuyển
Dưới đây là bảy nhóm dân cư mà theo phân tích của tôi sẽ thay đổi thói quen đi lại rõ nhất, xếp theo thứ tự dọc tuyến.
1. Dải làng ven đê Tráng Việt – Đồng Cao. Hiện phụ thuộc hoàn toàn vào trục đê để ra Quốc lộ 23. Nếu có ga trên đoạn này, hướng đi chủ đạo sẽ đảo từ đông tây sang bắc nam, tức là ra ga rồi đi tàu thay vì chạy dọc đê.
2. Cụm Tiền Phong – Yên Nhân. Đang dùng cặp trục QL23 và TL-23. Đây là nhóm có sẵn thói quen dùng xe buýt, nên khả năng chuyển sang đường sắt đô thị cao nhất trong nửa tây tuyến.
3. Dân cư Thiên Lộc quanh cụm bệnh viện và trường học. Hiện bị dải cao tốc CT.07 chia cắt. Nhóm này sẽ hưởng lợi nhiều nếu ga đặt đúng bên và có cầu bộ hành, hưởng lợi rất ít nếu ngược lại.
4. Công nhân và cư dân Kim Nỗ quanh Khu công nghiệp Thăng Long. Nhóm đông nhất và có giờ giấc cố định nhất. Thay đổi ở đây sẽ đo được ngay bằng lưu lượng xe máy trên trục Hoàng Sa.
5. Vùng nhà lưới Vân Nội và Tiên Dương. Hiện đi lại chủ yếu bằng xe máy và xe tải nhẹ chở rau. Nhóm này chuyển đổi chậm, vì nhu cầu vận chuyển hàng hoá không thể thay bằng đường sắt đô thị.
6. Dân cư Uy Nỗ và Cổ Loa quanh vòng cung. Hiện phụ thuộc trục Cao Lỗ và đường Cổ Loa. Đây là nhóm sẽ thay đổi mạnh nhất về hướng đi, vì hành lang metro chạy ở phía nam trong khi thói quen hiện tại là đi về phía bắc ra trục chính.
7. Làng nghề Việt Hùng, Liên Hà, Dục Tú. Hiện phải vòng qua thị trấn Đông Anh để ra quốc lộ. Nếu có ga ở phía đông, quãng đường tới các điểm đến trong nội đô sẽ rút ngắn đáng kể, và đây là nhóm được lợi nhiều nhất về mặt thời gian.
Ba hệ quả giao thông thường bị bỏ qua
Hệ quả thứ nhất: đường công vụ. Một tuyến 28,9 km cần đường cho xe chở dầm, xe bê tông và cần cẩu. Ở các đoạn đi giữa ruộng, đường công vụ phải làm mới; ở các đoạn đi trong phố, xe công trường phải dùng chính trục đang khai thác. Đây là nguồn gây tắc lớn nhất trong giai đoạn thi công và thường không xuất hiện trong bất kỳ bản tin quy hoạch nào.
Hệ quả thứ hai: tổ chức lại mạng xe buýt. Trên các trục Hoàng Sa, Cao Lỗ và Quốc lộ 23, mật độ điểm dừng xe buýt hiện khá dày. Sau khi metro vận hành, việc giữ nguyên các tuyến buýt chạy song song sẽ lãng phí, còn cắt bỏ quá tay sẽ khiến những người ở xa ga mất phương tiện. Bài toán này cần được giải trước ngày khai thác chứ không phải sau.
Hệ quả thứ ba: bãi gửi xe. Ở một vùng mà xe máy vẫn là phương tiện chính, mỗi nhà ga cần diện tích gửi xe lớn hơn nhiều so với chuẩn nội đô. Trên hành lang này, các vị trí còn quỹ đất để làm việc đó nằm ở Tân Châu, Tiền Phong, quãng ruộng nam Uy Nỗ và vùng Việt Hùng. Ở lõi Đông Anh thì gần như không còn.
Câu hỏi thường gặp
Tuyến metro số 18 cắt qua bao nhiêu trục đường cấp vùng?
Năm trục cấp vùng gồm Quốc lộ 23, cao tốc CT.07 mang nhãn Vành Đai 3, Quốc lộ 5 tức đường Hoàng Sa, trục cao tốc AH14 và Quốc lộ 3 tức đường Cao Lỗ. Ngoài ra tuyến còn chạm CT.07 lần thứ hai ở Dục Tú gần cuối hành lang.
Trục đường nào chịu tác động lớn nhất khi tuyến được xây dựng?
Trục Quốc lộ 3 tức đường Cao Lỗ ở lõi Đông Anh, vì đây là phố chính chở toàn bộ lưu lượng nội thị, mặt cắt hẹp, hai bên là nhà phố liên tục, nên mọi hoạt động thi công hay tổ chức lại giao thông đều lan ra cả thị trấn.
Vì sao tuyến bám cao tốc CT.07 một quãng dài?
Vì dải đất dọc cao tốc đã có chỉ giới và đã giải phóng mặt bằng, ít nhà dân, nên bám theo là cách rẻ và nhanh nhất. Đổi lại, cao tốc là đường kiểm soát ra vào nên hành khách chỉ tiếp cận được tại các nút giao.
Đường Cao Lỗ và đường Cổ Loa khác nhau thế nào về vai trò?
Cao Lỗ là trục xuyên tâm mang lưu lượng đi qua và lưu lượng nội thị trộn lẫn. Cổ Loa là trục làng nối các xóm phía đông với lõi Đông Anh, mặt cắt hẹp hơn, chủ yếu phục vụ xe máy và xe tải nhẹ của các cơ sở sản xuất.
Khu dân cư nào sẽ đổi cách di chuyển nhiều nhất?
Nhóm đổi nhiều nhất gồm dân cư Kim Nỗ và Thiên Lộc đang phụ thuộc trục Hoàng Sa, dân cư Uy Nỗ và Cổ Loa đang phụ thuộc trục Cao Lỗ, cùng dân cư Việt Hùng và Dục Nội đang phải vòng qua thị trấn Đông Anh để ra quốc lộ.
Vòng cung Uy Nỗ ảnh hưởng gì tới giao thông khu vực?
Vòng cung dài khoảng 4,5 km đưa hành lang đi vòng phía nam thị trấn thay vì cắt thẳng qua lõi. Cách đi này giảm áp lực thi công lên trục Cao Lỗ nhưng lại đặt hành lang lên vùng ruộng nam Uy Nỗ, nơi mạng đường hiện tại thưa và cần bổ sung đường gom.
Trục AH14 có bị ảnh hưởng nhiều không?
Ít, vì AH14 là cao tốc đã tổ chức giao cắt khác mức, trên ảnh có Hầm chui sông thiếp 1 và Hầm chui sông thiếp 2. Một tuyến đường sắt đô thị đi qua bằng cầu cạn không làm gián đoạn luồng xe của trục này.
Những trục đường nhỏ nào quyết định khả năng tiếp cận nhà ga tương lai?
Đường Anh Dũng ở Kim Nỗ, đường Vân Trì ở Vân Nội, đường Kim Chung ở Thiên Lộc, đường Đào Cam Mộc và đường Dục Nội ở phía đông. Đây là các trục nối ngang giữa hành lang metro và các cụm dân cư, và chất lượng của chúng quyết định người dân đi bộ hay đi xe tới ga.
Tổng kết
Đọc theo mạng đường bộ, tuyến metro số 18 đi qua ba lớp hạ tầng rất khác nhau. Với lớp cao tốc gồm CT.07 và AH14, tuyến gần như không làm thay đổi luồng xe, chỉ thừa hưởng hành lang sạch và cả hiệu ứng rào chắn đi kèm. Với lớp quốc lộ và tỉnh lộ gồm Quốc lộ 23, đường Hoàng Sa, đường Cao Lỗ và trục đê Tả Sông Hồng, tuyến tạo ra tác động thật, cả trong thi công lẫn sau khai thác. Với lớp đường làng, tuyến đặt lên đó một vai trò mới mà chúng chưa được thiết kế để gánh.
Trục đáng quan tâm nhất là Quốc lộ 5 tức đường Hoàng Sa, vì đây là nơi một tuyến đường sắt đô thị có thể giải đúng điểm nghẽn thật: tách dòng xe máy công nhân ra khỏi dòng xe container. Trục nhạy cảm nhất là Quốc lộ 3 tức đường Cao Lỗ, và vòng cung Uy Nỗ chính là cái giá 1,5 km mà phương án tuyến đã trả để tránh động vào nó.
Cuối cùng, phần dễ bị bỏ quên nhất lại là phần rẻ nhất: mấy trục đường nhỏ như Anh Dũng, Vân Trì, Kim Chung, Đào Cam Mộc và Dục Nội. Chúng quyết định xem một nhà ga tương lai là điểm đến thuận tiện hay là một công trình lớn với lối vào chật chội.
Ghi chú quan trọng
Thông tin trong bài viết chỉ mang tính chất tham khảo. Toàn bộ nội dung, hình ảnh vệ tinh và sơ đồ hướng tuyến được biên soạn dựa trên dữ liệu hướng tuyến quy hoạch và ảnh vệ tinh tại thời điểm biên tập, nhằm mục đích cung cấp thông tin tổng quan cho người đọc. Dữ liệu nguồn được đơn vị lập bản đồ ghi chú rõ là tài liệu hướng tuyến tham khảo, không cấu thành hồ sơ pháp lý.
Dữ liệu nguồn không chứa danh sách nhà ga, không phân định đoạn đi ngầm với đoạn đi trên cao và không có vị trí depot. Mọi nhận định trong bài về vị trí ga, hình thức kết cấu và thay đổi luồng giao thông đều là phân tích của người viết, không phải thông tin đã được cơ quan có thẩm quyền công bố.
Bài viết không phải là tài liệu pháp lý, không có giá trị pháp lý và không thay thế cho quy hoạch, bản đồ, văn bản hay quyết định chính thức của cơ quan nhà nước có thẩm quyền. Hướng tuyến, vị trí nhà ga, phạm vi giải phóng mặt bằng và tiến trình đầu tư có thể được điều chỉnh trong quá trình triển khai thực tế.
Chúng tôi không chịu trách nhiệm đối với bất kỳ thiệt hại, tổn thất, tranh chấp hay quyết định nào phát sinh từ việc người đọc sử dụng thông tin trong bài viết này, bao gồm nhưng không giới hạn ở các quyết định mua bán, đầu tư bất động sản. Người đọc cần tự kiểm chứng thông tin tại cơ quan chức năng có thẩm quyền trước khi đưa ra bất kỳ quyết định nào.
